Entscheidung für UCS Scaffolding And Safety Systems Ltd (OH2053661)

Veröffentlicht am 29. August 2023

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UCS Scaffolding and Safety Systems Ltd („UCS“) ist Inhaber einer eingeschränkten Nutzfahrzeuglizenz, die derzeit die Nutzung von drei Fahrzeugen in einem Betriebszentrum im Hallen Industrial Estate in der Nähe von Bristol gestattet. Die Lizenz wurde am 11. April 2022 erteilt, alleinige Direktorin ist Samantha Kendall.

Am 23. November 2022 war das Fahrzeug WU12YYT, ein 18-Tonnen-Lkw, Gegenstand einer Straßenbegegnung der DVSA mit dem Verkehrsprüfer Gavin Arnold. TE Arnold stellte fest, dass der Fahrer, Tom Hearn, offenbar die folgenden Straftaten begangen hatte:

Versäumnis, die Adressänderung im Führerschein mitzuteilen;

Fahrer-CPC – kein Nachweis einer Ausbildung oder Befreiung;

Die Fahrzeit von 4 ½ Stunden um mehr als 2 Stunden überschreiten; Und

Kein Papier im Tachographendrucker.

Die Untersuchung der Fahrtenschreibereinheit ergab, dass der Kopf seit dem 26. Februar 2021 635 Tage lang nicht an den aktuellen Betreiber angeschlossen und nicht heruntergeladen worden war. Herr Hearn lehnte eine Befragung am Straßenrand ab.

Ein dreiachsiges starres Fahrzeug, YX09HYA, wurde am 6. März 2023 von der DVSA angetroffen. Verkehrsprüferin Amy Comer stellte fest, dass der Fahrer Josh Cashman offenbar:

Nutzung eines Fahrzeugs mit defektem Fahrtenschreiber;

Keine Fahrerkarte verwenden; Und

Die Fahrerkarte oder der Ausdruck konnte nicht erstellt werden.

Diese zweite Begegnung führte zu einer Folgeuntersuchung durch TE Comer am 22. März. Ich liste hier nicht alle von ihr festgestellten Mängel auf; Zusammenfassend lässt sich sagen, dass nahezu keines der üblichen Compliance-Management-Systeme zu finden war. Allerdings stellte TE Comer einige positive Merkmale fest. Es wurde in den Remote-Download investiert, die Fahrzeuge waren für den Einsatzzweck geeignet und es bestand eine Versicherung. TE Comer nahm eine oberflächliche Bewertung der vorhandenen vorbeugenden Wartungssysteme vor. Es gab keine. Es gab keine Vorausplanung und die Fahrzeuge wurden seit der Erteilung der Lizenz keiner Sicherheitsüberprüfung unterzogen. Positiv zu vermerken war, dass es Rechnungen für geleistete Arbeit gab.

TE Comer wurde mitgeteilt, dass die Direktorin, Samantha Kendall, sich der Probleme bewusst sei, aber zu einer anderen Arbeit zurückgekehrt sei und ihr Ehemann, Michael Kendall, das Geschäft führe. TE Comer stellte fest, dass die dieses Mal festgestellten Mängel denen sehr ähnlich waren, die sie bei Herrn Kendall festgestellt hatte, als sie 2019 eine Untersuchung zu seinem früheren Unternehmen Scaffolds by Elite Ltd („SbyE“) durchführte.

SbyE war im Juni 2019 an einer öffentlichen Untersuchung beteiligt, als ich die Lizenz aufgrund „eines nahezu vollständigen Fehlens jeglicher Systeme, die von einem lizenzierten Betreiber von Schwerlastfahrzeugen erwartet werden“ beschnitten hatte. SbyE wurde am 24. August 2020 in „United Contract Scaffolding Ltd“ umbenannt. Am 23. Mai 2022 wurde die Auflösung des Unternehmens beschlossen. Die Sachverhaltserklärung wies ein Defizit von 440.988 £ aus, wobei 158.000 £ als Schulden der Krone identifiziert wurden. Der Fortschrittsbericht des Insolvenzverwalters zwölf Monate später enthielt folgenden Kommentar:

„Diese erste Beurteilung ergab Angelegenheiten, die nach Ansicht der Gemeinsamen Liquidatoren einer weiteren Untersuchung bedurften. Im Anschluss an Untersuchungen stellten die Gemeinsamen Liquidatoren Transaktionen in Frage, die in der Zeit vor der Ernennung der Gemeinsamen Liquidatoren mit den Direktoren getätigt wurden. Ich stehe derzeit mit den Direktoren und dem Buchhalter des Unternehmens in Kontakt, um die Position festzulegen. Die Angelegenheit ist derzeit noch im Gange.“

Die Höhe und der Zeitpunkt einer Dividende an die Gläubiger hingen von der Rückzahlung der Mittel aus den Forderungen gegen die Direktoren ab. Der Verweis auf „Direktoren“ im Plural scheint sich auch auf Frau Wendy Robbins zu beziehen, die 2017 zurückgetreten ist.

Beunruhigt über das völlige Fehlen von Compliance-Systemen und darüber, dass Michael Kendall offenbar der De-facto-Direktor war, rief ich das Unternehmen zu einer öffentlichen Untersuchung auf.

Michael Kendall und Samantha Kendall nahmen an der öffentlichen Untersuchung teil, vertreten durch Jeremy Woodcraft, Anwalt und unterstützt vom Verkehrsberater Ian Dodd. Die Verkehrsprüferin Amy Comer nahm an der DVSA teil. Herr Woodcraft erzählte mir, dass Michael Kendall nun zum Direktor ernannt worden sei.

Der Betreiber hatte im Vorfeld schriftliche Stellungnahmen abgegeben. Unmittelbar vor der Anhörung wurden mir und dem Betreiber Halterschecks vorgelegt, aus denen hervorgeht, dass die Fahrzeuge des Betreibers erst in der vergangenen Woche in seinen Besitz übergegangen waren und zuvor bei SAS Windows & Conservatories Ltd (zu der auch Michael Kendall gehört) registriert waren (Sekretärin und war bis September 2021 Direktorin) und eine von SbyE.

Ich habe dargelegt, dass meine Durchsicht des öffentlichen Untersuchungsberichts darauf hindeutet, dass die aktuelle Entität eine „Front“ für Michael Kendall gewesen sei, um seine Scaffold-Operation fortzusetzen. Ich habe festgestellt, dass die E-Mail-Adresse von Samantha Kendall zum Zeitpunkt der Bewerbung als Mike@UCSGroup angegeben war und auf den Kontoauszügen der Name Mike Kendall stand. Mir waren nur zwei Sicherheitsinspektionsberichte vorgelegt worden, einer für ein Fahrzeug aus dem Januar und ein anderer aus dem Juni.

Die Verhandlungen wurden protokolliert und eine Niederschrift kann zur Verfügung gestellt werden. Beim Schreiben dieser Entscheidung habe ich mich sowohl auf meine schriftliche Notiz bezogen als auch die Aufzeichnung angehört.

Frau Comer hatte einen aktualisierten Bericht vorgelegt, der auf aktuellen Fahrtenschreiberkartendaten des Betreibers basierte. Die Fahrzeugeinheitsdaten wurden ihr nicht, wie von meinem Büro verlangt, zur Verfügung gestellt. Aufgrund der unvollständigen Daten war es nicht praktikabel, die Einhaltung festzustellen.

Herr Kendall erzählte mir, dass das derzeitige Unternehmen im Juni 2020 mit seinem Sohn Ashley als Direktor gegründet worden sei und im ersten Jahr inaktiv gewesen sei. Es war beabsichtigt, dass Ashley ein neues Unternehmen gründen und ihm einen Rückschritt ermöglichen würde. Samantha hatte 2021 die alleinige Leitung übernommen, da Ashley das Unternehmen nicht leiten wollte. SbyE wurde von einem anderen Geschäftspartner gegründet, dessen Frau als Direktorin benannt wurde, da der Geschäftspartner disqualifiziert wurde. Herr Kendall hatte mit ihm zusammengearbeitet. Der Mitarbeiter besaß Ausrüstung im Wert von etwa 120.000 £. Nach zwei Jahren wollte der Mitarbeiter seine gesamte Ausrüstung mitnehmen, sein gesamtes Geld behalten und zahlte dem Unternehmen einen „Flip von 250.000 Pfund“ zu, so dass es verschuldet war. SbyE musste dann neue Finanzmittel für mehr Ausrüstung aufnehmen, was zu weiteren Schulden führte. Das Unternehmen bediente die Schulden noch eine Zeit lang, da sie gegen sein Eigentum gesichert waren. Covid hatte zugeschlagen und bei ihm wurde eingebrochen. Sie verschuldeten sich immer weiter.

In Bezug auf die Schulden gegenüber Amicus in der Sachstandserklärung waren diese auf das neue Unternehmen übergegangen und mussten immer noch wie zuvor bedient werden, ebenso wie die Schulden gegenüber Lodge (Downend) Associates Ltd. Die Liquidation war im Gange und Herr Kendall konnte dies persönlich tun dafür haften.

Herr Kendall hatte sich zunächst an seinen Buchhalter und dann an die Insolvenzverwalter gewandt. Der Rat lautete, eine freiwillige Liquidation vorzunehmen. Der Antrag auf die O-Lizenz bestand darin, die laufenden Arbeiten weiterhin bedienen zu können und die Schulden (gegenüber Amicus und Lodge) zurückzahlen zu können. Sein Buchhalter hatte ihm geraten, sich nicht als gesetzlicher Direktor vorzustellen. Er hatte nicht nach dem Grund gefragt. Er wusste nicht, warum er seinen Namen nicht auf dem Antrag angegeben hatte. Er hatte über die finanziellen Auswirkungen auf seine Familie nachgedacht, nicht über seine Betreiberlizenzpflichten.

Auf Empfehlung war er nun zum Direktor ernannt worden. Samantha war nicht an dem Geschäft beteiligt. Sie arbeitete für ein Ingenieurbüro. Der dritte Direktor, Paul Gatehouse, war sein Buchhalter.

Die Fahrzeuge wurden an SAS übertragen, da SAS hohe Schulden von SbyE hatte. Sein Partner bei SAS hatte entschieden, dass er die Fahrzeuge ausliefern lassen wollte, da er es satt hatte, Strafzettel zu bekommen. Es lagen Hinweise auf Leasingzahlungen an SAS für die Nutzung der Fahrzeuge vor. Dass ein Fahrzeug noch bei SbyE zugelassen war, war ein Fehler und er hatte nichts davon gewusst. Dem Insolvenzverwalter war nicht bekannt, dass sich das Fahrzeug noch im Besitz von SbyE befand.

Herr Kendall hatte alles versucht, um den Handel fortzusetzen. Er hatte Frau Comer gegenüber offen über seine Rolle und die seiner Frau gesprochen. Es habe keinen absichtlichen Versuch gegeben, das Lizenzierungsverfahren zu umgehen.

Herr Kendall erzählte mir, dass es Gerüste im Wert von rund 300.000 Pfund gab, die größtenteils geleast waren. Es war nicht von SbyE gekommen. Zu den Schulden, die auf das neue Unternehmen übertragen wurden, gehörten weder die HMRC-Gelder noch die 57.000 £ an Banken und Institutionen, von denen 50.000 £ ein Bounce-Back-Darlehen waren. Die Mehrwertsteuerrechnung war entstanden, weil sein Partner zuerst sein eigenes Geld haben wollte und an der Generierung von 120.000 Pfund beteiligt war.

Ich fragte, warum Paul Gatehouse nicht anwesend war, als er die Person zu sein schien, die hinter Samanthas Vorschlag als Regisseurin stand. Ich bemerkte, dass er im Einberufungsschreiben namentlich genannt wurde und mir mitgeteilt wurde, dass er es nicht gesehen hatte. Herr Woodhouse bestätigte, dass seine Anweisungen beim Unternehmen und nicht bei einzelnen Direktoren lägen.

Herr Kendall bestätigte, dass das Fahrzeug BV57WSL VOR war. Das Unternehmen hatte nur zwei Fahrer. YX09HYA stand zur Inspektion und Reparatur eine Woche lang in der Garage. Es wurde ein PMI vom Februar vorgelegt. WU12YYT war im Einsatz und würde in den nächsten Wochen inspiziert werden. Die DVSA-Inspektion fand im März statt. Herr Kendall sah damals keinen Ausweg und hatte daher keine Maßnahmen ergriffen. Ungefähr sechs Wochen später begann er, etwas dagegen zu unternehmen. Er war für alles im Unternehmen verantwortlich, außer für den eigentlichen Aufbau des Gerüsts.

Das R2C-System hätte genauso gut chinesisch sein können, und er verstand nicht, wie es funktionierte. Es wurden Remote-Download-Geräte installiert, die viel Geld kosteten und seit etwa zwei Wochen betriebsbereit waren. Der Remote-Download ging weiter und Ian (Dodd) sollte bei der Sortierung der Analyse helfen. Mit dem Wartungsdienstleister bestand nun ein ordnungsgemäßer Vertrag. Es gab Lücken in den Wartungsvereinbarungen. Mit Hilfe konnte er es in den Griff bekommen. Die beiden Sicherheitsinspektionsberichte waren alles, was es gab.

Die Arbeiten umfassten den Bau neuer Häuser in Nailsea, Banwell, Cribbs Causeway, Lawrence Weston und Chippenham. Für die Vertragsabwicklung brauchte er einen LKW. Würde er die Verträge nicht erfüllen, hätte das massive Konsequenzen. Es waren zwischen zehn und zwölf Mitarbeiter beschäftigt. Weitere Arbeiten im Wert von etwa 500.000 £ standen zur Anmeldung bereit. Es würde etwa achtzehn Monate dauern, die Schulden zu begleichen; Er hatte etwa 150.000 Pfund bezahlt und war gegen sein eigenes Eigentum abgesichert.

Herr Kendall konnte sich nur für das Geschehene entschuldigen und es mit Hilfe wiedergutmachen. Der Widerruf hätte Auswirkungen auf ihn, seine Familie und seine mit ihm lebenden Eltern.

Ich fragte, was Plan B sei? Mr. Kendall hatte keine andere Wahl. Möglicherweise kann er auf eine Standardlizenz upgraden. Wenn die Jungs von einer anhängigen Klage hörten, würden sie gehen.

Ian Dodd stellte sich vor und legte seine Referenzen dar. Er hatte einen Wartungsvertrag mit einem bekannten Auftragnehmer abgeschlossen. Die Führerscheinkontrolle erfolgte mithilfe des Flottenmanagementsystems FleetCheck. R2C war ein gutes System für eine Werkstatt, während FleetCheck sich an Bediener richtete und weitaus intuitiver war. CheckedSafe wurde für Rundumkontrollen verwendet, war aber wiederum zu komplex. Sollte die Lizenz weiterbestehen, würde sich das Unternehmen von Herrn Dodds proaktiv engagieren. Er hatte mehrere potenzielle Transportmanager identifiziert, die mit dem Unternehmen zusammenarbeiten könnten.

Ich gab an, dass ich mir meine Entscheidung vorbehalten würde, da ich befürchtete, dass ich nicht wusste, welche Auswirkungen ein Widerruf oder eine Disqualifikation auf den dritten Direktor Paul Gatehouse haben könnte. Ich bat mein Büro, ihn schriftlich mit der Einladung zur Einreichung von Beiträgen anzuschreiben. Herr Woodcraft forderte eine Frist von sieben Tagen, um weitere schriftliche Schlussanträge einzureichen.

Mein Büro schrieb am selben Tag an den dritten Direktor, Paul Gatehouse, mit folgenden Worten:

„Der Verkehrskommissar hat seine Entscheidung in Bezug auf behördliche Maßnahmen UCS Scaffolding and Safety Systems Ltd. vorbehalten. Er hat heute Beweise dafür erhalten, dass Samantha Kendall auf Ihren Rat hin zur Direktorin des Unternehmens ernannt wurde und dass Sie Michael Kendall davon abgeraten haben, als solche genannt zu werden ein Direktor. Heute wurde zugegeben, dass Frau Kendall keine Rolle in dem Geschäft gespielt hat und dass Herr Kendall die ganze Zeit der leitende Kopf gewesen ist. Obwohl er keine förmliche Tatsachenfeststellung vorgenommen hat, gibt es klare Hinweise darauf, dass Frau Kendall eine „Fassade“ für die weitere Geschäftstätigkeit von Herrn Kendall bereitgestellt hat, und dies könnte eine direkte Folge Ihres Ratschlags sein.

Als gesetzlicher Direktor des Unternehmens hat der Verkehrskommissar gemäß Abschnitt 28 des Goods Vehicles (Licensing of Operators) Act 1995 die Befugnis, Sie für einen bestimmten Zeitraum oder auf unbestimmte Zeit vom Besitz einer anderen Betreiberlizenz oder von der Tätigkeit als Direktor des Unternehmens auszuschließen ein Unternehmen, das über eine Betreiberlizenz verfügt. Er befürchtet, dass Sie die Einberufungsunterlagen möglicherweise nicht gesehen haben und keine Gelegenheit hatten, sich im Hinblick auf eine solche Disqualifikationsanordnung zu äußern, was sich auch auf Ihre berufliche Registrierung auswirken könnte. Er lädt Sie ein, solche Stellungnahmen bis zum 27. Juli 2023, 17:00 Uhr, abzugeben.“

Herr Gatehouse antwortete am 26. Juli 2023. Er teilte mir mit, dass er an der Gründung des Unternehmens im Juni 2020 nicht beteiligt gewesen sei. Als Samantha Kendall im Jahr 2021 Direktorin wurde, war er „an diesen Eingaben nicht persönlich beteiligt“. Als SbyE in die Insolvenz ging, schuldete das Unternehmen seinem Unternehmen Geld, das es nicht zurückzahlen konnte, und so wurde ihm „angeboten, Direktor von UCS Scaffolding Safety Systems Limited zu werden, so dass ich aus erster Hand über die finanzielle Entwicklung Bescheid wusste.“ Es war eine Art Sicherheit.“ Er war nicht in das Tagesgeschäft eingebunden und hatte keine Kenntnis von den Fragen der öffentlichen Untersuchung. Ich wurde gebeten, zuzustimmen, dass dies keine Auswirkungen auf seine berufliche Position haben würde.

Herr Woodcraft reichte abschließende Stellungnahmen für das Unternehmen ein, in denen er akzeptierte, dass der Fall gemäß STC SD10 in die Kategorie „schwerwiegend“ fiele, und legte die positiven Aspekte und die Auswirkungen der Maßnahmen dar. Ich habe diese Eingaben bei meinen Feststellungen und meiner Entscheidung umfassend berücksichtigt.

Michael Kendall äußerte sowohl gegenüber TE Comer als auch mir gegenüber offen, dass seine Frau Samantha keine bedeutende Rolle im Unternehmen spielte. In T2012/071 Silvertree Transport Ltd definierte das Obergericht „Fronting“ und seine Wirkung wie folgt:

„Eine andere Möglichkeit, die gleiche Situation zu beschreiben, wäre, zu sagen: „Fronting“ liegt vor, wenn der Anschein nahelegt, dass ein Fahrzeug (oder eine Flotte) vom Inhaber einer Betriebserlaubnis betrieben wird, obwohl dies in Wirklichkeit der Fall ist Das Fahrzeug wird von einer juristischen Person (z. B. einer Einzelperson, einer Personengesellschaft oder einem Unternehmen) betrieben, die nicht über eine Betriebserlaubnis verfügt, und die Art und Weise, wie das Fahrzeug betrieben wird, erfordert, dass der Betrieb rechtmäßig ist, dass der eigentliche Betreiber über eine Betriebserlaubnis verfügt “.

Fronting wurde im Einberufungsschreiben nicht ausdrücklich erwähnt, wohl aber die Rolle von Michael Kendall. In meiner Eröffnungsrede erklärte ich, dass die jüngsten Beweise darauf hindeuteten, dass Fronting ein potenzielles Problem darstelle, und dass kein Antrag auf Vertagung gestellt worden sei. Tatsächlich schien es akzeptiert zu sein. Ich halte es nicht für unfair, jetzt eine Feststellung zu treffen.

Hier wird deutlich, dass Samantha Kendall weder unabhängig von ihrem Ehemann noch in irgendeiner Zusammenarbeit ein Gerüstbauunternehmen gegründet und geführt hat. Sie hat einen Vollzeitjob woanders und hat bei der Untersuchung keine Aussage gemacht. Michael sagte mir, dass sie in dem Geschäft keine Rolle spielte. Ich finde, dass sie einen Vorwand geschaffen hat, um ihrem Mann zu ermöglichen, im Geschäft zu bleiben, und zwar mit dem klaren Motiv, dass sie einen beträchtlichen Betrag an Schulden abbezahlen muss, die gegen das Haus der Familie gesichert sind. Im Fall Silvertree führte das Gericht weiter aus, dass Fronting aus zwei Gründen eine ernste Angelegenheit sei. Erstens handelt es sich um eine vorsätzliche Täuschung. Zweitens wird der Regulierungsbehörde die Möglichkeit verwehrt, zu erfahren, wer die Fahrzeuge betreibt, und diese Einheit somit zu regulieren. Wäre Michael Kendall im Februar 2022, als SbyE noch existierte, in dem Antrag genannt worden, hätte dies eine Reihe von Fragen aufgeworfen. Warum ist eine neue Lizenz erforderlich? Steht die Insolvenz bevor? Kann man angesichts der schlechten Compliance-Historie des antragstellenden Direktors darauf vertrauen, dass der Antragsteller die Vorschriften einhält? Zu diesem Zeitpunkt wäre der Antrag an mich weitergeleitet worden, und es ist wahrscheinlicher, dass darüber in einer mündlichen Verhandlung entschieden worden wäre. Sicherlich hätte ich Samantha fragen können, warum sie die E-Mail-Adresse [email protected] verwendet hat und warum der erste Kontoauszug an ihren Ehemann adressiert war. Der betrügerische Akt, einen Regisseur mit sauberem Gesicht vorzuschlagen, hat mir diese Gelegenheit genommen.

Ich finde, dass Samantha Kendall ihrem Mann Michael die Möglichkeit gegeben hat, sein Gerüstbaugeschäft weiterzuführen. Ich finde, dass Michael durchgehend der kontrollierende Kopf und de facto der Regisseur war.

Die Lizenz wurde im April 2022 erteilt und im August 2022 wurden drei Fahrzeuge spezifiziert. Mir wurde gesagt, dass ein Fahrzeug nicht auf der Straße sei. Als Inspektionshäufigkeit wird alle acht Wochen angegeben. Für die beiden im Einsatz befindlichen Fahrzeuge wurden mir Sicherheitsinspektionsberichte ausgehändigt, einer für jedes Fahrzeug, und mir wurde gesagt, dass dies alles sei. In T2022/040 RAM Logistics Ltd warnt das Obergericht Verkehrskommissare vor den Gefahren, bei einer öffentlichen Untersuchung als Sachverständiger aufzutreten. Mit der Feststellung, dass eine Inspektion pro Fahrzeug über einen Zeitraum von 52 Wochen nicht der erklärten Absicht entspricht, die Fahrzeuge alle acht Wochen zu überprüfen, halte ich es nicht für eine Aussage, sondern behaupte lediglich das Offensichtliche.

Das Fahrzeug YX09HYA ist ein dreiachsiges, 26 Tonnen schweres Starrfahrzeug. Die einzige Sicherheitsinspektion fand am 16. Januar 2023 statt. Dabei stellte der Techniker zwei sicherheitskritische Mängel fest: Die abseits liegende vordere Bremsscheibe war „u/s“, was „unbrauchbar“ bedeutet. Ein Reifen, der als Einziger eine Einzelbestückung hat, auf der abseits liegenden dritten Achse ist ebenfalls u/s. Diese sind als sicherheitsrelevant gekennzeichnet. Neun weitere Mängel sind als nicht sicherheitsrelevant gekennzeichnet, umfassen aber Mängel wie einen ABS-Sensorfehler und ein Lenkarm-Kugelgelenk, so dass es den Anschein hat, dass der Techniker bei der Kategorisierung eher fließend ist. Positiv zu vermerken ist, dass eine Rollenbremsprobe, allerdings unbeladen, durchgeführt wird, Mängel behoben und das Fahrzeug als fahrtüchtig freigegeben wird. Es ist klar, dass es zum Zeitpunkt der Einreichung zur Inspektion nicht funktionsfähig und betriebsbereit war.

WU12YYT hatte seine Sicherheitsinspektion am 1. Juni 2023, 44 Wochen verspätet. Es handelt sich um ein 18 Tonnen schweres, zweiachsiges Starrfahrzeug. Es wurden zwei sicherheitsrelevante Mängel festgestellt: Der Bremssattel auf der Seite der zweiten Achse war blockiert und der Innenreifen der zweiten Achse auf der Außenseite war „von der Felge gerutscht“, ein Mangel, den ein Fahrer wahrscheinlich bemerken würde. Es gibt weitere neun Mängel, die als nicht sicherheitsrelevant gelten. Auch hier ist die Einschätzung des Technikers zweifelhaft, da es sich bei den Mängeln unter anderem darum handelt, dass sich das Gurtschloss des Fahrersitzes nicht öffnet, sowie an der Aufhängung und der Lenkung. Der festgefressene Bremssattel ist bei dem um 10:18 Uhr durchgeführten Rollenbremsentest offensichtlich und wurde bei dem um 13:11 Uhr durchgeführten Test eindeutig behoben (es ist erfreulich zu sehen, wie ein Techniker über das Wort „Bestanden“ am Fuße des Ausdrucks hinausschaut). feststellen, dass immer noch ein Problem besteht). Offenbar hat niemand den Bericht einer Qualitätskontrolle unterzogen, da der Reifen laut Aufzeichnung auch einen Luftdruck von 95 psi aufweist. Alle Mängel bis auf eine beschädigte Fahrerhausstufe werden behoben, es erfolgt eine Rollenbremsprüfung im beladenen Zustand und das Fahrzeug wird für fahrbereit erklärt. Als es zur Inspektion eingereicht wurde, war es eindeutig nicht gebrauchsfähig und funktionstüchtig.

In Bezug auf die Fahrerstunden scheint das noch in Arbeit zu sein. Mir wurde mitgeteilt, dass Fern-Download-Geräte eingebaut worden seien, der Betreiber jedoch nicht in der Lage sei, Daten der Fahrzeugeinheiten an Traffic Examiner Comer weiterzuleiten. Ich erinnere mich daran, dass alles mit einer Begegnung mit WU12YYT am 23. November 2022 begann. Der letzte Fahrtenschreiber-Download fand am 26. Februar 2021 statt, und zwar durch den früheren Besitzer, IJ McGill Transport Ltd, als dieser das Fahrzeug aus seiner Flotte nahm. Dieses Fahrzeug wurde am 29. Juni 2021 in der Lizenz von SbyE aufgeführt. Am 4. Januar 2022 wurde SAS Windows & Conservatories Ltd zum eingetragenen Halter, dessen Direktor Herr Kendall war. Es wird bei Nichtfortführung am 7. August 2022 aus der SbyE-Lizenz entfernt und am 16. August in dieser Lizenz aufgeführt. Der registrierte Halter blieb SAS, bis er eine Woche vor der Anfrage an den Betreiber überging. Man könnte annehmen, dass die Seitwärtsbewegung zu SAS darin bestand, das Fahrzeug außer Sichtweite des Insolvenzverwalters zu bringen, obwohl mir gesagt wurde, dass es geeignete Unterlagen gibt, die die Echtheit der Übertragung belegen. Das ist Sache des Insolvenzverwalters.

Paul Gatehouse wurde am 13. Mai 2022 zum Direktor ernannt. Er war sich der öffentlichen Untersuchung bewusst und schrieb am 14. Juli 2023 an mein Büro, in dem er die Auswirkungen etwaiger Regulierungsmaßnahmen darlegte. Interessanterweise schrieb er in seiner Eigenschaft als Buchhalter und nicht als Direktor. In seiner Eigenschaft als Buchhalter teilte mir Herr Kendall mit, dass er empfohlen habe, Frau Kendall zur Direktorin zu ernennen. Ich hatte Bedenken, dass er keine Gelegenheit hatte, Vorwürfe im Zusammenhang mit seiner Beratung zu widerlegen, und ihm wurde eine weitere Gelegenheit gegeben, dies schriftlich zu tun.

In seinen Eingaben nach der Untersuchung gibt Herr Gatehouse eine sorgfältig formulierte Antwort auf diese Behauptung, indem er sagt, dass er „keine persönliche Beteiligung an diesen Eingaben“ gehabt habe. Unter Eingaben verstehe ich die Einreichung der relevanten Unterlagen beim Companies House und nicht die Entscheidung, Samantha als Direktorin zu ernennen. Hätte er an der Untersuchung teilgenommen, hätte er es vielleicht anders ausgedrückt, oder ich hätte ihn befragen können, aber er hat es nicht getan, und ich muss jetzt auf der Grundlage der mir vorliegenden Beweise Feststellungen treffen.

Ich halte den Zeitpunkt seiner Ernennung für äußerst besorgniserregend, da er zehn Tage vor der Auflösung von SbyE erfolgte. Aus seiner schriftlichen Aussage, der mündlichen Aussage von Herrn Kendall und der Sachverhaltserklärung geht hervor, dass SbyE seinem Unternehmen, Lodge (Downend) Associates Limited, 23.920 £ schuldete, und dass es irgendeine Form von Vereinbarung darüber gegeben hat Das Unternehmen wird diese Schulden „bezahlen“ und dass Herr Gatehouse zum Direktor ernannt wird, um sicherzustellen, dass dies der Fall ist.

Ich komme nach Abwägung der Wahrscheinlichkeiten, aber mit ziemlicher Sicherheit zu dem Schluss, dass die tatsächlichen Aussagen von Herrn Kendall und die schriftlichen Aussagen von Herrn Gatehouse nicht widersprüchlich sind. Ich finde, dass es Mr. Gatehouses Idee war, Samantha als klares Gesicht und als Deckmantel für Michael darzustellen, und dass Michael es versäumt hatte, die gesamten Implikationen zu berücksichtigen. Aus diesem Grund bin ich der Meinung, dass Herr Gatehouse niemand ist, dem ich vertrauen kann, dass er für längere Zeit, wenn überhaupt, Inhaber einer Betreiberlizenz sein wird. Seine Handlungen sind so, dass ich ihn seinem Leitungsgremium melden würde, aber er scheint ohne Lizenz zu operieren. Als der Kopf hinter dieser Täuschung bin ich der Meinung, dass eine längere Zeit der Disqualifikation angebracht ist.

Seine Ernennung zum Direktor wurde meinem Büro nicht wie erforderlich mitgeteilt.

Der Betreiber hat es versäumt, die Ernennung von Paul Gatehouse zum Direktor mitzuteilen, S.26(1)(b) liegt vor.

Verbote scheinen nicht erlassen worden zu sein. Abschnitt 26(1)(c)(iii) entfällt.

Offensichtlich wurden die Fahrzeuge nicht alle acht Wochen überprüft. Abschnitt 26(1)(e) ist ausgefertigt und ich lege großen Wert darauf.

Die Fahrzeuge wurden nicht fit und betriebsbereit gehalten. Die Vorschriften zu Fahrerstunden, Fahrtenschreibern und der Führung von Aufzeichnungen wurden bis kurz vor der Untersuchung fast vollständig ignoriert. Es gibt keine Meldung über Treiberdefekte. Abschnitt 26(1)(f) ist ausgefertigt und ich lege erneut großen Wert darauf.

Diese Lizenz bietet Michael Kendall die Möglichkeit, seine Geschäftstätigkeit fortzusetzen und bestimmte von SbyE angehäufte Schulden zurückzuzahlen, so dass eine Kronenschuld von 208.000 £ (Mehrwertsteuer und Rückzahlungsdarlehen) vom Steuerzahler übernommen werden muss. Allein die Offenlegung rechtfertigt die Feststellung der Untauglichkeit, und hier wird sie durch die finanziellen Unregelmäßigkeiten und das völlige Fehlen von Compliance-Systemen noch verstärkt, sodass ich finde, dass § 26 Abs. 1 Buchst. h für ungültig erklärt wurde, und ich messe ihm ein solches Gewicht bei, dass er an sich einen Widerruf rechtfertigt Rechts.

Aufgrund einer negativen Feststellung gemäß Abschnitt 26(1)(e) wird die Lizenz widerrufen.

Aufgrund einer negativen Feststellung gemäß Abschnitt 26(1)(f) wird die Lizenz widerrufen.

Aufgrund einer negativen Feststellung gemäß Abschnitt 26(1)(h) wird die Lizenz widerrufen.

Gemäß Abschnitt 28 ist Paul Gatehouse für einen Zeitraum von drei Jahren von der Beantragung oder dem Besitz einer Betreiberlizenz in einem Verkehrsgebiet ausgeschlossen.

Um eine geordnete Abwicklung zu ermöglichen, erfolgt der Widerruf mit Wirkung zum 8. November 2023.

Eine Kopie dieser Entscheidung ist an die Liquidatoren von United Contract Scaffolding Ltd. zu senden. Auf ordnungsgemäße Anfrage können eine Niederschrift und Beweise zur Verfügung gestellt werden.

Kevin Rooney

Verkehrskommissar

8. August 2023