Testbericht zum Polaris RZR Pro R 2023: 225 PS sind nicht einmal das Beste

Gott sei Dank für PS, aktive Federung und Sechspunktgurte.

calebjacobs0611

Calebjwords

Ich bin mit ATVs und UTVs aufgewachsen, aber sie waren bei weitem nicht so schnell. Das liegt daran, dass der Polaris RZR Pro R 2023 eine neue Generation ist, die mit wenigen Konkurrenten an der Spitze der Side-by-Side-Hierarchie steht. Während die Vierräder meiner Kindheit die gleiche Leistung wie ein Aufsitzmäher hatten, verfügt dieser über einen vollwertigen Straßenautomotor mit sagenhaften 225 PS – und das, bevor wir uns mit der aktiven Federung befassen. Kein Wunder, dass dieses Ding 45.000 US-Dollar kostet.

Bevor Sie es sagen: Ich weiß, dass Sie für weniger als das einen verdammt guten Offroader bauen können. Sie haben Recht. Aber das berücksichtigt nicht, wie gut der RZR Pro R in allem ist, was er kann. Betrachten Sie es nicht als Rock Crawler oder Trail Rig, obwohl es beides ist. Stattdessen gehört es in eine eigene Kategorie.

Aufgrund der extremen Geschwindigkeit und des Preises ist es automatisch nicht jedermanns Sache. Der RZR der Spitzenklasse ist wohl mit einem Ford Raptor vergleichbar, denn ähnlich wie beim High-Po-Pickup kann man nicht alles aus ihm herausholen, es sei denn, man hat kilometerlange weite Wüste zum Spielen. Leute mitten im Land Mit engen, bewaldeten Wegen wird man nie das Beste daraus machen, daher gebietet es die Logik, dass diese Leute darauf verzichten sollten.

Die Sache ist die: Der RZR Pro R ist von Anfang an unlogisch.

Nichts anderes von Polaris kann mit dem RZR Pro R mithalten. Der Turbo R kommt dem am nächsten, aber trotz seines aufgeladenen 925-cm³-Motors sind es rund 45 PS weniger als beim mächtigen Vierzylinder mit doppeltem Hubraum. Einfach ausgedrückt ist es das Top-Angebot der wohl Besten der Branche und das schon seit seiner Einführung für das Modelljahr 2022.

Scharfkantige Außendesignelemente zeigen Ihnen, dass es sich hier um mehr als einen normalen RZR XP handelt. Die Scheinwerfer sind wütender und kantiger und die Kotflügel sind klein, sodass die 32-Zoll-Maxxis-Reifen viel Freiraum haben. Die freiliegenden Aufhängungskomponenten sind der größte Hinweis darauf, dass der RZR Pro R etwas Besonderes ist, seien es die extrem hohen Schraubenfedern hinten oder die dicken oberen und unteren Querlenker vorne.

Der Innenraum meines Ultimate-Trimmtesters war genauso schick, da er mit einem 7-Zoll-Ride-Command-Touchscreen-Infotainmentsystem und Rockford Fosgate Stage 2-Audio ausgestattet war. Der ausziehbare Sechspunktgurt und die Volltüren sorgen dafür, dass Sie im Falle eines Unfalls im Fahrzeug bleiben, ebenso wie das Aluminiumdach. Fast alles, was Sie sonst noch anfassen, besteht aus Plastik, aber das lässt sich dann auch am einfachsten reinigen.

Der 2,0-Liter-ProStar-Fury-Motor ist derselbe, den Sie auch im Polaris Slingshot finden, ist jedoch noch stärker aufgedreht. Im RZR Pro R leistet er 225 PS bei 8.250 U/min, knapp unter seinem ohrenbetäubenden Grenzwert von 8.500 U/min. Dieser Schwung wird über ein stufenloses Getriebe entweder an die Hinterräder oder an alle vier übertragen. Du wählst.

Ich bin überrascht, dass es bei diesem Ding keinen Start per Knopfdruck gibt, denn bei jedem zweiten Schritt des ersten Verfahrens fühlt man sich wie ein Jetpilot. Ich weiß, das ist ein Klischee, aber aufgrund seiner Höhe und der schmalen Öffnung, die für meine Körpergröße von 1,90 Meter zugegebenermaßen zu eng ist, ist es ungefähr so ​​schwierig, in ihn hineinzuklettern wie in einen F-35. Die Riemen sind jedoch ausreichend groß, und sobald Sie die Kraftstoffpumpe angesaugt haben, dreht sie auf eine sehr hohe Lautstärke. Es ist kaum zu glauben, dass es sich hierbei um eine Serienmaschine handelt.

Der Schalthebel ist groß und klobig – er ist eines der Dinge, die Besitzer sofort aufrüsten. Ich hatte tatsächlich ein wenig Angst, dass ich den dünnen Hebel beim Verlassen der Parkstellung verbiegen würde. Irgendwann kommt es Ihrem Wunsch nach und Sie müssen nur noch Gas geben. Da es nur einen Vorwärtsgang gibt, muss man den Gang einschalten, allerdings dreht er relativ schnell hoch, so dass man bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht viel Totraum hat. Sie werden keine Zeit haben, darüber nachzudenken, wenn Sie es in eine Ecke werfen, weil Sie zu seitwärts stehen, um sich darum zu kümmern.

Ich lebe in den Missouri Ozarks, also war Schotter das Gelände, das ich nach Belieben mit dem Pro R bewältigte. Das Gespann hat Traktion, wenn Sie es wollen, und verliert sie auf Befehl, selbst wenn Sie geradeaus fahren. Man kann nicht anders, als das Rad fester zu umklammern, auch wenn man es nie manipulieren muss. Es ist ausgewogen und, was noch wichtiger ist, bleibt flach – vor allem angesichts des enormen Radstands des Viersitzers.

Man spürt immer, wo sich das Heck befindet, und dank des drastisch kurzen Überhangs vorne sind die Ecken jederzeit sichtbar. Dies ermöglicht es Ihnen, kreative Linien in große Kehrmaschinen zu übertragen, indem Sie die breite Seite der Maschine nach vorne schieben, während Sie den Scheitelpunkt mit Ihrem Vorderreifen abschneiden, und die Rückseite schnell umdrehen, während Sie das Rad in Erwartung der nächsten Kurve in die entgegengesetzte Richtung drehen. Es ist wirklich so einfach, aber Sie müssen vorsichtig sein, denn es besteht eine echte Chance, dass dieses Ding schneller ist als Sie.

Erfahrene Side-by-Side-Fahrer mögen sich über diese Idee lustig machen, und ich verstehe: Der Ersatzteilmarkt bringt diese Pro R weit über die serienmäßigen Leistungsniveaus hinaus. Aber es ist nicht wirklich die Kraft, die Sie erwischt, so kühn es auch klingen mag. Es ist die aktive Dynamix DV-Federung gepaart mit den Fox 3.0 Live Valve X2-Stoßdämpfern, die Ihnen vorgaukeln, Sie seien auf dem nächsten Level.

Pro Rs niedrigerer Qualität fahren mit einstellbaren 16-Positionen-Stoßdämpfern von Walker Evans, und ich wette, sie sind gut, aber sie können nicht das tun, was Dynamix DV kann. Es steuert die Dämpfung unabhängig an jedem Rad mit einem Druckstufenventil sowie einem Zugstufenventil und steuert die Stoßreaktion und die Fahrhöhe je nach Szenario. Sie wählen aus vier Fahrmodi – Comfort, Baja, Track und Rock – und die Federung macht ihren Job.

Ich habe es die meiste Zeit in Baja gelassen, was ihm genug Nachgiebigkeit gab, um große Stöße wegzustecken und bei Rutschen gleichzeitig stabil zu bleiben. Es bewältigte schnell einen Bergab- und Bergababschnitt mit einem ausgewaschenen Bachbett unten und einer Kurve außerhalb der Wölbung oben und verlangsamte die Geschwindigkeit gegenüber dem Einstieg mit 55 Meilen pro Stunde kaum. Es ist verrückt und jedes Mal, wenn ich es mit all den Bäumen um mich herum gemacht habe, hatte ich das Gefühl, einer Katastrophe entkommen zu sein.

Hier ist der Pro R zu Hause. Ähnlich wie bei einem Rennwagen muss man ihn irgendwie auf Touren bringen und missbrauchen. Es kann mit 35 Meilen pro Stunde durch die Gegend düsen, aber das macht keinen Spaß.

Wenn Sie es nicht abwickeln, können Sie genauso gut dumme Hindernisse in Angriff nehmen. Auf unserem Grundstück am Bach konnte ich kaum eine Stelle finden, an der ich ihn aufstellen konnte – und ja, ich habe es im wahrsten Sinne des Wortes mit einem Baumstumpf versucht. Selbst bei einer Körpergröße von etwas mehr als 60 cm kletterte der Pro R mit einem Reifen hinauf, während der andere bei voller Neigung ein paar Zentimeter über dem Boden hing. Es lässt sich fast nicht stören.

Seine Leistung bei niedrigen Drehzahlen liegt ein paar Stufen unter seiner Leistung bei hohen Drehzahlen, hauptsächlich weil der Motor im unteren Drehzahlbereich kaum Drehmoment erzeugt. Sie fahren immer in der Nähe der Redline, um Anstiege zu bewältigen, die andere UTVs ohne Drama bewältigen würden. Und das Getriebe stinkt ein wenig, also achten Sie darauf, wie stark es bei niedrigem Gaspedal klappert.

Wirklich, du musst es besiegen. Dann werden Sie für den Verlust von 45.000 $ belohnt.

Die Leistungsobergrenze ist beim Pro R auch ohne Aftermarket-Mods sehr hoch. Wenn Sie einen zum Spaß und nicht zum Wettbewerb kaufen, machen Sie sich wahrscheinlich etwas vor, wenn Sie sagen, dass er mehr Leistung benötigt. Das soll nicht heißen, dass jemand, der seine Werte steigert, ein Idiot ist; „Bedürfnisse“ ist dort das entscheidende Wort.

Seien Sie sich einfach darüber im Klaren, dass es sich bei dem, womit Sie arbeiten, im Grunde genommen um ein Auto handelt, im Guten wie im Schlechten. Der Viersitzer hat eine Länge von 165,5 Zoll von der Nase bis zum Heck und passt daher kaum auf unseren Nutzfahrzeuganhänger mit einem 14-Fuß-Deck. Außerdem wiegt es eine Tonne – mehr als eine Tonne, bei 2.480 Pfund trocken. Dann ist da noch der Preis, mit dem Sie einen schrecklich schönen Jeep bekommen könnten. Aber Jeeps sind langsam.

Der RZR Pro R beginnt bei 37.499 $ für einen Zweisitzer oder 41.699 $ für einen Viersitzer. Damit erhalten Sie ein Premium-Ausstattungsmodell mit manuell einstellbarer Federung und erhalten immer noch den gleichen Motor sowie Ride Command und Rockford Fosgate-Audio. Alles wird noch schicker, wenn Sie zum Ultimate für 40.999 $ für einen Zweisitzer oder 44.999 $ für einen Viersitzer aufsteigen. Hinzu kommen Dynamix DV, Fox Live Valve-Stoßdämpfer, ein Teleskoplenkrad mit Tastensteuerung und bessere Rockford Fosgate-Lautsprecher.

Es gibt eine absurde Menge an Zubehör, das Sie zum Pro R hinzufügen können, da Polaris die RZR-Reihe wie einen Geldverdiener behandelt, der sie ist. Wenn Sie bereit sind, 799,99 US-Dollar für ein 10-Zoll-Subwoofer-Upgrade von Rockford Fosgate zu zahlen, können Sie das tun. Oder es gibt eine belüftete Windschutzscheibe (799,99 $), eine 32-Zoll-LED-Lichtleiste der SR-Serie Combo (869,99 $), eine Polaris Pro HD 6.000-Pfund-Seilwinde (1.049,99 $) oder Aluminiumtüren (1.099,99 $ für ein Viererset).

Ein Can-Am Maverick X3 für einen Zweisitzer oder 34.299 $ für ein Viersitzer-Max-Modell. Sie können den Can-Am auch mit semiaktiver SmartShox ausstatten.

Dies ist wahrscheinlich der Teil, auf den Sie gewartet haben, wenn Sie versuchen, Ihren Lebensgefährten davon zu überzeugen, 45.000 US-Dollar für ein Spielzeug zu zahlen. Lassen Sie mich nur sagen: Wenn Sie wirklich, wirklich so viel ausgeben können, dann sicher. Das ist es wert. Ich könnte es nie rechtfertigen, weil ein RZR XP für die Trails, auf denen ich häufig unterwegs bin, völlig ausreicht, aber wenn das Geld und die Wüste da wären, würde ich mich voll und ganz für den Pro R entscheiden.

Mein Verstand ist nicht wirklich darauf trainiert, wie ein Pro R-Käufer zu denken, weil ich die Kosten im Auge behalten muss. Wenn das nie ein Problem wäre – und ich keine Frau und Kinder hätte, für die ich am Leben bleiben könnte –, würde ich sofort mein Geld für eines ausgeben. Verdammt, ich würde mir sogar ein Turbo-Kit zulegen, um es noch lauter zu machen. Wie ich eingangs sagte, ist dies kein logischer Kauf für den geerdeten, reifen Erwachsenen. Und das ist in Ordnung.

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